Поиск
Создание истребителя, способного в перспективе заменить F-15, американцы начали ещё в конце 1970-х годов. В 1981-м году ВВС отправили потенциальным разработчикам запрос на технические предложения. Заказчик хотел получить представление о том, каким промышленность видит истребитель нового поколения.
Следует отметить, что тогда речь не шла ни о бортовом электронном оборудовании, ни о вооружении (о них говорить начали позднее – и к этому мы ещё вернёмся). Обсуждалась только «платформа». И платформа эта обещала стать действительно новаторской. Программу ATF (Advanced Tactical Fighter – передовой тактический истребитель) «в обиходе» называли S4: Stealth (малозаметность), STOL (укороченные взлёт и посадка), Supercruise (крейсерская сверхзвуковая скорость) и Supersonic agility (маневренность на сверхзвуке).
Что же получилось в итоге из этих «четырёх S»? В общем, на удивление мало.
Укороченные взлёт и посадка (УВП) представлялись наиболее легко достижимым показателем. Короткий взлёт обеспечивала высокая тяговооружённость. С посадкой было несколько сложнее – её планировали получить за счёт реверса тяги. Именно это стало одной из причин, по которой появились т.н. «плоские» сопла (их ещё называют «двумерные» – 2D). Реализовать реверс «традиционными» способами на форсажном двигателе не так-то просто - до сих пор единственным тактическим самолётом, который умеет «тормозить двигателем», является истребитель Tornado, поднявшийся в воздух в середине семидесятых. «Плоское» сопло, по мысли американцев, позволило бы со сравнительно небольшими весовыми затратами объединить управление вектором тяги (УВТ) и реверс. Однако простота эта оказалась мнимой – реализовать «комплексное» сопло американским конструкторам так и не удалось. Возможно, причиной стали весовые ограничения (о весовых характеристиках F-22 мы ещё поговорим).
Официальных данных по длине сбалансированной взлетно-посадочной полосы для F-22 не приводится. Однако сомнительно, что самолёт удовлетворяет начальному требованию базирования на полосе длиной ~600 метров. На видео посадок «Раптора» хорошо видно, что после касания он долго бежит с поднятой носовой стойкой, снижая скорость за счёт аэродинамического торможения. И послепосадочный пробег его внушителен, что неудивительно для машины, не имеющей ни реверса, ни тормозного парашюта.
Не были реализованы и планы по созданию в рамках программы ATF самолёта, способного эффективно маневрировать на сверхзвуковых скоростях. Не вдаваясь в тонкости аэродинамики, можно сказать, что попытка выполнить манёвр на сверхзвуке порождает две проблемы. Во-первых, резко возрастает сопротивление, и тяги даже очень мощных двигателей недостаточно, чтобы сохранить скорость. Во-вторых, непредсказуемое изменение локальных местных скоростей в различных зонах крыла и фюзеляжа порождает сильную тряску, которая делает практически невозможным применение оружия. С этими проблемами конструкторам справиться не удалось, и упоминание о supersonic agility сейчас можно встретить разве что в старых документах по программе ATF.
Крейсерский сверхзвук в сочетании с маневренностью на сверхзвуке должны были обеспечить перспективному истребителю возможность ведения активного воздушного боя при числах Маха (число Маха (М) – отношение скорости объекта к скорости звука в данной среде) больше единицы. Когда проблемы с маневром поставили на этой задумке крест, сверхзвуковую крейсерскую скорость стали преподносить как средство повышения мобильности подразделений F-22 на театре военных действий. Действительно, с учётом того, что количество построенных «Рапторов» невелико, это выглядит логичным.
Вот только крейсерского сверхзвука на F-22 в действительности нет. По определению, крейсерская скорость – это та, на которой достигаются максимальная дальность или максимальная продолжительность полёта. То есть если бы F-22 действительно имел крейсерский сверхзвук, то его дальность полёта на сверхзвуковой скорости превышала бы аналогичную характеристику на дозвуке. В реальности же этого нет. Американцы ловко подменили понятие «крейсерский сверхзвук» на «бесфорсажный сверхзвук» – и на такую мелочь никто не обращает внимания.
Достижение сверхзвуковой скорости без форсажа на F-22 было достигнуто по методу, описанному в старой американской шутке: «Аэродинамику придумали те, кто не умеет делать мощные двигатели». Бесфорсажная тяговооружённость F-22 превышает тяговооружённость на форсаже МиГ-25. Однако если российский перехватчик разгоняется до скорости, соответствующей М=2,83, то американский истребитель без включения форсажных камер способен достичь скорости не более 1,82 скоростей звука.
Фактически из «четырёх S» конструкторам фирмы «Локхид» удалось реализовать только одну – stealth. Да и здесь всё не так просто и однозначно. Первоначально эта технология создавалась под девизом «Нас можно увидеть – но нельзя сбить». Действительно, малые величины ЭПР (эффективной поверхности рассеяния, именно она определяет заметность самолёта) можно получить только в небольшом диапазоне. В данном случае это длина волны около трёх сантиметров, которую «традиционно» имеют бортовые РЛС истребителей. Радиолокаторы систем ПВО и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), работающие в дециметровых и метровых диапазонах длин волн, видят F-22 хорошо. До недавнего времени такие РЛС нельзя было использовать для наведения ракет – им не хватало точности, поскольку она зависит от длины волны. Однако современные методы математической обработки радиолокационного сигнала и высокая производительность вычислительных систем позволяют решить эту задачу. Так что для систем ПВО «Раптор» если не уже уязвим, то скоро потеряет неуязвимость. А при наличии систем телекодовой связи, позволяющей передавать на борт истребителя информацию от наземных РЛС или от ДРЛО, возможно и наведение бортовых ракет.
Что касается бортовых РЛС, то следует помнить, что дальность обнаружения прямо пропорциональна четвёртой степени ЭПР. То есть если ЭПР уменьшить в сто раз, то дальность обнаружения упадёт лишь немногим более, чем в три раза. А дальности современных ракет «воздух-воздух» вовсе не таковы, чтобы при этом противник мог представлять угрозу, но при этом был неуязвим.
Теперь, как и обещано, о весовых характеристиках F-22. Изначально в техзадании говорилось, что он не должен быть тяжелее F-15C, то есть нормальный взлётный вес «Раптора» не мог превышать 23 тонны (50 тыс. фунтов). Первым о невозможности сохранения столь малого веса публично высказался полковник Пикирилло, который был куратором программы ATF от Пентагона. За что и был снят с должности. Фирма «Локхид» и ВВС США очень долго не публиковали данные о весе самолёта. Когда же цифры, наконец, появились, подтвердилось, что в авиации чудес не бывает. Нормальный взлётный вес «Раптора» превысил 29 тонн.
Это, впрочем, неудивительно. Поскольку достичь заявленных лётно-технических показателей разработчикам не удалось, ставка была сделана на превосходство по части электроники. В результате, несмотря на прогресс элементной базы, блочная масса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) F-22, превысила аналогичный показатель F-15C в полтора раза. А электронику еще нужно обеспечивать электропитанием и охлаждением – в итоге все эти системы вместе заставляют существенно прибавить в весе и планер, и двигатели.
Не удалось разработчикам добиться и заявленных экономических показателей. Цена одного самолёта даже без учёта затрат на НИОКР превысила $140 млн, а с их учётом и вовсе «зашкалила», по оценкам, $400 млн. Впрочем, здесь сыграла роль и небольшая серия – всего 187 машин. Однако она, в свою очередь, была ограничена из-за запредельной стоимости машины.
Обещания по части уровня затрат на техническое обслуживание тоже выполнить не удалось. Конструкторы фирмы «Локхид» говорили, что она будет ниже, чем у F-15C. Однако в реальности лётный час F-22 обходится в полтора раза дороже, чем у старого доброго «Игла». Здесь неприятный сюрприз преподнесло радиопоглощающее покрытие, которое вносит серьёзный вклад в уменьшение ЭПР. Оно оказалось не слишком стойким к воздействию погодных факторов, вибрации и аэродинамических нагрузок. В результате ВВС вынуждены тратить средства на поддержание этого покрытия в работоспособном состоянии.
Как видим, в конечном итоге Пентагон получил F-22 вовсе не в том виде, который прогнозировался на старте программы ATF. И, как показала практика, в той или иной степени проблемы, проявившиеся у «Раптора», присущи всем самолётам пятого поколения.
Например, «Боинг» не так давно объявил о близком начале поставок в авиацию флота США истребителя «Супер Хорнет» (F-18E/F) в версии Blok III. Старт установочного производства этого самолёта планируется на 2020-й год. Казалось бы, причём здесь «пятое поколение»?
Однако можно вспомнить, что F-18E/F создавался для поддержания численности парка палубной авиации до реализации программы А-Х / A/F-X, в рамках которой американский флот создавал свой «стелс» с плановым поступлением на вооружение в 2008-м году. Но программа А-Х приказала долго жить (как и разработка палубного ударного самолёта A-12 до неё). Произошло это потому, что было принято решение об использовании еще одного представителя «пятого поколения», F-35, в качестве «трехвидового» – в версиях для ВВС, флота и Корпуса морской пехоты. F-18E/F был временным решением, однако задержка с началом поставок F-35 продлила ему жизнь.
Ранее плановый период эксплуатации «Супер Хорнетов» ограничивался 2030-м годом (примечательно, что до этого же времени американские морпехи продлил срок эксплуатации своих AV-8, на смену которым должен прийти F-35B). Однако теперь, по словам руководства фирмы «Боинг», этот период продлён до 2040-х годы и далее. В переводе на русский язык это означает, что программа поставок F-35 в очередной раз «сдвинулась вправо». И произошло это из-за большого количества проблем. Разработчики не успевали справиться с одной, как появлялась другая.
Что касается боевой эффективности истребителей пятого поколения, то её оценивать трудно. Американцы не допускают F-22 к решению боевых задач. То, что он делает «в окрестностях» Сирии – не более, чем эскортирование транспортных самолётов вдалеке от районов активных действий. Видимо, в Пентагоне здраво оценивают риск потери машины ценой в сто сорок миллионов долларов в результате действий арабских экстремистов, не обладающих мало-мальски серьёзной ПВО и не имеющих авиации вообще. Это вызовет такой скандал, что мало не покажется никому.
Известная аналитическая корпорация RAND в своём сценарии «войны за Тайвань» предсказала поражение группировки американских ВВС, несмотря на наличие в её рядах F-22. Получается, что «Раптор» не нужен в локальных конфликтах, а именно они в обозримом будущем представляются наиболее вероятным, если не единственным типом боевых действий. И в «большой войне» (теперь, в отличие от прошлого века, она видится как война между США и Китаем, а не как война США с СССР) новейший американский истребитель не способен обеспечить господство в воздухе, хотя для этого он и создавался.
Не может не возникнуть вопрос: а зачем он вообще нужен?
